Una pequeña parte de las mercancías transportadas sufren daños durante el tiempo que estas están en manos de los transportistas. Estos siniestros de mercancías son una posibilidad de disputa entre el cargador y el transportista, por lo cual, es importante tener claras las responsabilidades y límites de cada parte.

Para aclararnos las dudas contamos con la ayuda de los profesionales de Osettra los cuales reciben muchas preguntas de transportistas que quieren saber cuánto tienen indemnizar a su cliente por haber perdido o estropeado una mercancía durante su envío. La legislación sobre el contrato de transporte de mercancías por carretera estipula una cantidad límite para estas indemnizaciones. Pero dicho límite varía si el transporte se ha realizado en nuestro país o se trata de un envío internacional. Según su punto de vista, todo transportista debería contratar un seguro de mercancías para estar cubierto frente a un riesgo de estas características y evitar afrontarlo empresarialmente.
La legislación de transportes establece un límite de responsabilidad para el transportista frente aquellos casos donde la mercancía pueda dañarse o perderse durante el envío. Cuando el cargador considere insuficiente este límite legal de indemnización, puede ampliarlo incluyendo en el contrato de transporte una declaración de valor de las mercancías. En este caso, deberá acordar el aseguramiento del diferencial entre el valor de la mercancía y el límite legal mediante la suscripción de un seguro de daños que será repercutible en el precio del transporte.

En los transportes nacionales, sin una declaración de valor específica, los límites de indemnización se establecen por un índice de referencia conocido como Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples (IPREM). Dicho indicador se publica anualmente en la Ley de Presupuestos y sirve de referencia para el cálculo de ciertos tipos de ingresos. Así, la indemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del IPREM/día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía perdida o averiada. Como el valor actual del IPREM es de 17,75 euros por día, el límite de responsabilidad por kilo es de 5,9 euros. De esta manera, si un transportista pierde o daña 50 kilos de mercancía, la indemnización máxima en un envío nacional será de 295 euros.

La cosa cambia en los transportes internacionales. El límite de indemnización queda determinado por el Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR), hecho en Ginebra en 1956. Este convenio fija una limitación basada en la unidad de cuenta del Fondo Monetario Internacional, conocida como Derecho Especial de Giro (DEG) y cuyo valor se basa en una cesta de cuatro monedas internacionales (el dólar de EE.UU., el euro, la libra esterlina y el yen japonés). En concreto, el máximo de indemnización no podrá superar las 8,33 DEG por kilogramo bruto de mercancía dañada o perdida. Como el valor actual del DEG es de 0,88 euros, el límite de responsabilidad por kilo es de 7,3 euros. Con ello sabemos que si un transportista estropea 50 kilos de un envío internacional, la indemnización máxima será de 367 euros.

Estas condiciones no se aplican si el valor de mercado de la mercancía es inferior al límite del cálculo con el IMPREM o el DEG. Así por ejemplo, si se transportan naranjas, es evidente que el valor de mercado de esta fruta no alcanza los 5,9 euros por kilo para transporte nacional o los 7,3 euros por kilo en un transporte internacional. No tendría sentido que el transportista pagara más de lo que vale la mercancía (enriquecimiento injusto), así que la cantidad a tener en cuenta será el precio de mercado. Para los transportes nacionales se tendrá en cuenta el valor en origen (porque se entiende que no varía demasiado el precio entre diferentes puntos de un mismo país). Pero en los transportes internacionales se valorará el precio de la mercancía en destino (puesto que sí puede variar sustancialmente el coste entre un país u otro).

Es importante tener en cuenta también que estas reglas de juego sólo se aplican si el transportista ha actuado de buena fe. Si el daño o perjuicio a la mercancía se causa con actuación dolosa, los límites de la indemnización los marcará el valor real de la mercancía en el mercado.

Tacógrafo: Tiempos de conducción y descanso, el descanso diario.

Toda jornada laboral ha de estar obligatoriamente acompañada de su descanso correspondiente antes de iniciar nuevamente las actividades. Es lógico pensar que el descanso que delimita las jornadas de trabajo ha de tener una duración mínima y ha de ser tomado en unas condiciones reguladas, por lo que vamos a ver que nos dice el reglamento 561/2006 en este sentido.
En primer lugar vamos a repasar la definición de descanso diario recogida en el artículo 4º:

«período de descanso diario»: el período diario durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso diario normal» o un «período de descanso diario reducido»

«período de descanso diario normal»: cualquier período de descanso de al menos 11 horas. Alternativamente, el período de descanso diario normal se podrá tomar en dos períodos, el primero de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas
«período de descanso diario reducido»: cualquier período de descanso de al menos 9 horas, pero inferior a 11 horas.

Atendiendo a estas definiciones ya podemos cuantificar la duración mínima obligatoria. Al igual que en el caso de la pausa en la conducción, el descanso diario comparte con aquella algunas características pues en ambos casos se trata de interrupciones en la actividad. Una de esas características es que el descanso diario normal puede ser tomado de manera ininterrumpida (11 horas consecutivas), o en dos tramos y con un orden y duración preestablecidos, en tal caso, el descanso de 11 horas puede ser sustituído por dos periodos, un primer periodo de al menos tres horas y otro de, al menos 9 horas ininterrumpidas, lo que entre ambos sumarían 12 horas. No existe límite a la hora de realizar el descanso diario de manera interrumpida (3+9), por lo que podremos realizarlo así todos los días que queramos. Es muy importante entender que todo descanso diario superior a 9 pero inferior a 11 horas se considera un descanso reducido, si no va precedido por una interrupción de tres horas consecutivas dentro de la misma jornada laboral.
Con esto ya tenemos establecida una parte imprescindible del descanso diario: su duración mínima.

Pero además de esto, vamos a ver las condiciones obligatorias para su realización recogidas en el artículo 8 y que son las siguientes:

“Los conductores deberán haberse tomado un nuevo período de descanso diario en las 24 horas siguientes al final de su período de descanso diario o semanal anterior. Si la parte del período de descanso diario efectuada en las mencionadas 24 horas es superior a 9 horas, pero inferior a 11, ese período de descanso se considerará un período de descanso diario reducido.”

“Un período de descanso diario podrá ampliarse para transformarse en un período de descanso semanal normal o reducido.”

“Los conductores no podrán tomarse más de tres períodos de descanso diario reducidos entre dos períodos de descanso semanales.”

Como vemos, además de tener una duración mínima, el descanso diario ha de estar enmarcado obligatoriamente dentro de las 24 horas siguientes al final del anterior descanso, ya sea diario o semanal, o lo que es lo mismo, dentro de las 24 horas siguientes al inicio de la jornada laboral. Se entiende que la jornada de trabajo se inicia con cualquier actividad distinta a descanso.

En este primer ejemplo vemos como un conductor inicia su jornada a las 06:00 de la mañana y realiza diversas actividades hasta las 19:00 horas, iniciando su periodo de descanso diario. Es un ejemplo de como debe ser enmarcado el descanso diario normal dentro de las 24 horas siguientes al inicio de su jornada.

En este otro ejemplo también se inicia la jornada a las 06:00 pero se prolonga hasta las 21:00. Aunque el periodo de descanso diario iniciado a esa hora tiene una duración de 11 horas ininterrumpidas (desde las 21:00 hasta las 08:00), solamente 9 de ellas se enmarcan dentro de las 24 horas desde el inicio de la jornada, por lo que en este caso se trata de un periodo de descanso diario reducido. A continuación vemos como un descanso diario de duración suficiente (9 horas) no sirve como descanso diario reducido precisamente por no estar enmarcado dentro del periodo de 24 horas desde el inicio de la jornada.

Por otro lado, al igual que ocurre con la interrupción de la conducción, en el caso del descanso diario cualquier periodo de descanso computable como tal acotaría la jornada de trabajo, pudiéndose iniciar una nueva sin necesidad de esperar a completar las 24 horas desde el inicio. Es decir, una vez que hemos completado un descanso diario, independientemente de las horas transcurridas desde el inicio de la jornada ya podremos iniciar una nueva jornada de trabajo, puesto que la anterior ya ha quedado acotada mediante su correspondiente descanso y se ha terminado.

Vemos en este ejemplo una primera jornada con 9 horas de conducción, una segunda jornada con solamente 4:30 horas de conducción y otra tercera a su vez con 4 horas, todas ellas acotadas por su respectivo descanso diario que hace de “frontera” entre jornadas de trabajo.
Es muy importante entender aquí, que en caso de no realizar un descanso diario mínimo computable dentro de las 24 horas desde el inicio de la jornada, cualquier periodo de al menos 7 horas ininterrumpidas acotaría la jornada, lo que conllevaría una infracción por minoración de descanso diario.

Por otro lado, el descanso diario puede ser ampliado para pasar a formar parte de un descanso semanal. Esto quiere decir que, una vez finalizada nuestra semana de trabajo no es necesario el último día hacer el descanso diario y seguidamente el descanso semanal, si no que, al propio descanso diario computable en esa última jornada habría que sumarle las horas necesarias para que se convierta en descanso semanal, fundiéndose ambos en un descanso ininterrumpido de duración suficiente.

En este gráfico vemos como el descanso diario de la última jornada laboral (viernes) se transforma en descanso semanal sumándole las horas necesarias. Hay que dejar claro aquí que aunque se comience el descanso semanal, es imprescindible que en la última jornada se respeten las directrices aplicables al descanso diario, es decir, si necesitamos un descanso normal de 11 horas la última jornada, tiene que ser respetado como tal, al que sumaremos las horas necesarias para poder realizar un descanso semanal computable.
Por otro lado hemos visto que el descanso diario se puede tomar como reducido solamente tres veces entre dos descansos semanales, por lo que una vez que hemos completado un descanso semanal ya tenemos otras tres jornadas en las que podremos reducir el descanso a 9 horas, aunque pertenezcan a la misma semana de calendario.

Actualmente son millones de españoles los que cocinan en sus casas con Gas. Es seguro, eficiente y energéticamente aporta lo necesario para el uso diario a un coste bajo. De la misma manera existen ya hoy soluciones para emplear estos mismos gases en vehículos de carretera y reducir así tanto el coste en combustible como en emisiones contaminantes. De forma profesional y con plenas garantías.

Las empresas quieren que sus productos sean transportados con el mínimo de impacto sobre el medio ambiente y a su vez reducir sus costes en transporte. Importantes empresas apoyan ya el uso de combustibles alternativos, porqué ven como su factura se reduce gracias a que sus transportistas se benefician de menor gasto en combustible a la vez que se reduce su huella de carbono.

La actual dependencia del transporte de mercancías con el Diésel en Europa supone un problema para los estados miembros y para los ciudadanos porqué tiene un coste de importación, dependencia y un impacto medioambiental que cada vez preocupa más a todos.

Porque la reciente Directiva 2014/94/EU del Parlamento Europeo y del Consejo, trata sobre el despliegue en Europa de estaciones de servicio de dichos combustibles, España igual que el resto de estados miembros, tienen hasta el año 2025 para adaptarse y dotarse de infraestructuras para los nuevos combustibles. Los combustibles que hoy denominamos “alternativos” han venido para quedarse y España será uno de los países con mayor inversión.

Los camiones Diésel son grandes emisores de Óxidos de nitrógeno, Monóxido de Carbono y Partículas. Los fabricantes se han visto obligados para los nuevos vehículos Euro VI a utilizar costosos y voluminosos equipos para reducir las emisiones. El extra-coste de dichos vehículos se estima ha incrementado entre 8.000 y 10.000 EUR, en detrimento para el transportista. Estos vehículos son por tanto más costosos para sus propietarios. Los fabricantes siguen esta solución porqué es más fácil de producir a gran escala y no les requiere cambios en sus líneas de producción.

Mientras los nuevos camiones Euro VI llevan numeroso catalizadores, estos generan emisiones secundarias que a día de hoy no están reguladas pero que son muy críticas. Es el caso por ejemplo del NO2 (dióxido de nitrógeno), gas tóxico cuya inhalación prolongada puede provocar enfisema pulmonar. Al medio ambiente, entre otros, causa el efecto de la lluvia ácida.

El NO2 se generan en grandes cantidades en los Filtros de Partículas de los nuevos vehículos Euro VI. En vehículos con normativas anteriores el impacto en Partículas y emisiones de NOx y CO sigue siendo muy negativo y debe mitigarse.

Porqué el uso de combustibles como el Gas tienen un importante impacto en la reducción del calentamiento global debido al Efecto Invernadero, pues emiten mucho menos CO2 en comparación al Diésel gracias a su composición química cada vez más empresas de Europa y de España valoran con mayor interés reducir la “Huella de Carbono” de sus operadores de flotas gracias al uso de vehículos Duales que usan Gas.

Empresas españolas adaptan un vehículo Diésel a gas, pasando a utilizar una pequeña cantidad de Diésel (inyección piloto de diésel) para encender una mezcla de aire y gas aspirado en el motor, produciéndose una combustión más limpia. Esta solución permite adaptar camiones de hasta 600 CV a Gas, sin impacto en las prestaciones ni en la durabilidad.

La reducción del 1 ó 2% en consumo de Diésel de un nuevo camión Euro VI es muy poco en comparación con la gran reducción de costes en combustible y a su vez de emisiones de CO2 que supone un camión Dual. Un Dual, según el ciclo de trabajo, usa Gas hasta en entre el 35% y el 60% durante su uso a diario, dependiendo la media según el uso real por parte del operador de flota.

El precio actual del Autogas, por ejemplo, es de 0,52 €/litro IVA incluido (Enero de 2016). La reducción del CO2 en un Dual de Gas supera el 10% comparando contra el mismo vehículo Diesel.
En la práctica el uso de un Dual supone más de 9 toneladas menos de CO2 emitidas a la atmósfera por año y por camión que haga 150.000 km/año (distancia bastante común en el transporte). Es decir, se ahorra el peso equivalente en CO2 al peso de la propia cabeza tractora del camión. De forma gráfica y simple éste es el peso de un elefante africano en ahorro de CO2 cada año y por cada vehículo de la flota!

Existen actualmente más de 450 Estaciones de Servicio con combustible alternativo en España. Destacan REPSOL y CEPSA para el Autogas, con más de 400 estaciones públicas en el Estado donde se puede uno mismo servir el combustible y pagarlo de la forma habitual. Por otro lado, en el caso de Gas Natural Vehicular, son ya más de 40 las estaciones públicas, destacando HAM y GAS NATURAL FENOSA como impulsores. Los próximos meses la red de estaciones en Francia, España y Portugal crecerán notablemente, permitiendo el uso de Gas por diferentes corredores importantes para las empresas españolas.

Considerando el despliegue en España y en toda Europa de estaciones con combustibles con el Gas los próximos años marcarán grandes diferencias a nivel de empresas de transporte y compradores de soluciones logísticas: aquellas que tomen ya la decisión de apostar por el uso de Gas para sus vehículos adaptándolos a Dual, y aquellos que sigan usando vehículos exclusivamente Diésel y para los cuales el medio ambiente no sea una prioridad.

Tecnología y transporte, un binomio inseparable.

El mundo del transporte siempre ha estado ligado a la tecnología pero ésta solía aplicarse a cuestiones mecánicas que tenían que ver más con el vehículo que con los procedimientos de trabajo. Sin embargo en los últimos años estamos viendo como la tecnología ha irrumpido en el sector del transporte para quedarse y anticipar una revolución que generará cambios interesantes que propiciarán un nuevo panorama con multitud de oportunidades y cambios en los procedimientos de trabajo que hasta ahora conocemos.

Son varios los cambios que la tecnología pone encima de la mesa, algunos de estos cambios están ligados a la forma en la que los profesionales del transporte desarrollan su día a día, otros están ligados al combustible y otros están asociados a las herramientas que los profesionales pueden incorporar a su trabajo, vamos analizar algunos de estos cambios y sus posibles implicaciones para los transportistas.

La tecnología y el día a día del transportista
El día a día del transportista puede sufrir cambios que favorezcan la calidad del trabajo del profesional del transporte, uno de estos desarrollos tecnológicos que prometen cambios muy interesantes en un futuro no muy lejano son los vehículos autónomos, recientes pruebas en este sentido por parte de empresas tecnológicas como Google parecen prometer vehículos que se conducen de forma autónoma por nuestras ciudades.

¿Cómo afectará esto al sector del transporte? Es posible que en el futuro veamos sistemas de asistencia y apoyo al conductor que permitan a los transportistas realizar parte de su trayecto en modo autónomo guiado por el ordenador de a bordo del camión y parte conduciendo ellos mismos, un interesante desarrollo que no tardaremos mucho en ver en el sector.

La revolución del combustible
La tecnología y en concreto la tecnología aplicada al mundo del combustible está cambiando por completo el panorama del combustible. Si en un periodo reciente de la historia hemos visto como el coste del combustible tradicional llegaba a cotas altísimas, también hemos visto recientemente como el mismo coste del combustible ha dado un estrepitoso bajón dejándolo todo patas arriba.

En el futuro y con el desarrollo de las investigaciones en materia combustibles alternativos y energía eléctrica, veremos como los vehículos que los profesionales del transporte utilizan para moverse día a día, por un lado resultan más eficientes y menos contaminantes y por otro lado resultará menos costoso tanto su mantenimiento como el combustible que los profesionales utilizan para alimentar sus vehículos, esto generará nuevas oportunidades en materia de competencia que resultarán muy interesantes para el sector.

Más tecnología, nuevas herramientas
Ya hemos visto como nuevas tecnologías como los GPS han resultado ser herramientas muy útiles para los profesionales del transporte, en los próximos años veremos interesantes innovaciones que aún facilitarán más la vida a los transportistas.
Muchos transportistas autónomos que tienen que gestionar su día a día de forma integral se han pasado a programas de transporte que les permiten organizar y simplificar su gestión económica y administrativa sin tener que tener muchos conocimientos de informática para poder dominarlos.

Este tipo de innovaciones resultan herramientas muy útiles para los profesionales del transporte que ven facilitado su día a día y ven mejorar su calidad de trabajo y de vida. Aún nos quedan por ver muchas nuevas herramientas, la irrupción en los últimos tiempos de las tablets y los smartphones también han generado muchísimas apps o aplicaciones móviles que conforman un amplio abanico de herramientas muy potentes y versátiles que ayudan al transportista a ser más eficiente.

La tecnología ha propiciado en los últimos años una nueva realidad muy interesante, no solo para el sector del transporte sino para otros sectores relacionados como la logística y muchos más. Ya quedaron atrás los años en los que la tecnología solo se asociaba a la mecánica y nos queda por delante un futuro en el que aún veremos más interesante desarrollos y sin duda algunos serán sorprendentes y tendrán mucha utilidad para el transportista.

Cada vez resulta más habitual ver noticias sobre el robo de camiones y mercancía. El transporte por carretera en toda Europa esta siendo una de las grandes victimas de este tipo de delitos.
Las bandas organizadas y especializadas en estos actos han sofisticado su forma de actuar, hasta el punto que las policías y sector privado de diferentes países están colaborando para defender al sector. Se han creado organizaciones con expertos en seguridad, las cuales estudian cada incidente, recogiendo toda la información y poniéndola a disposición de empresas de transporte y fuerzas de seguridad para de este modo introducir mejoras continuas en la investigación y prevención. Las perdidas económicas son muy elevadas.

Áreas de servicio y polígonos son los sitios donde se produce mayor número de robos. Los ladrones aprovechan mientras los conductores hacen sus descansos o están comiendo…
Los fabricantes de camiones y accesorios tienen en sus catálogos dispositivos que hacen mucho más difícil la apertura forzada desde el exterior de los vehículos. También se están implantando los cierres reforzados para las puertas de carga de la mercancía. Todo ello dirigido a garantizar un poco más la seguridad y tranquilidad del conductor.
Otro inconveniente es la falta de áreas de descanso y estacionamiento seguras destinadas al transporte de mercancías. No nos olvidemos que el transporte por carretera es el principal modo de transporte del mundo. A día de hoy ya existen servicios para localizar aparcamientos donde se informa de las características de los aparcamientos que pueden encontrar en la ruta.

—Duermen, creo que todos duermen.
—¿Dónde?
—Adentro de las unidades, traen clima, por eso están encendidas.

Tras largas jornadas de más de 24 horas, los choferes de trailers descansan en una pensión para camiones pesados que se encuentra a la salida Norte-Poniente de Tuxtla Gutiérrez, cerca del lugar que ocupaba la entrañable Pochota.

Uno de ellos, envuelto en una hamaca que cuelga de un árbol, parece imperturbable, pese a que un ejército de moscas lo merodea.

En la pensión, un terreno árido quizás del tamaño de dos campos de futbol, están estacionados unos 40 camiones; algunos con los motores encendidos, emiten un sonido fragoso.

—Parece que ahí, en la mesa de la izquierda, hay uno que está comiendo —se acerca un poco más el vigilante, y dice con un gesto de complicidad.

Dentro de una fonda contigua, Ernesto López pasa de una mano a otra una gran tortilla, de esas que aquí en Chiapas le llaman “matamaridos”, que con casi medio pollo guisado, arroz y frijoles, constituye la primera comida “formal” luego de 31 horas de viaje.

VERACRUZANO DE CORAZÓN

“Soy trailero porque soy bueno en esto, porque me gusta y porque antes dejaba más dinero que trabajar en una fábrica”, expresa el hombre de 38 años de edad, originario “de un pueblito pegado” a Poza Rica, Veracruz”.

Después de 20 años recorriendo las carreteras del país en pesados vehículos, reconoce que está “fastidiado”; cuando joven quería conocer, pero ahora, “cada día que pasa, el cuerpo pide más tregua”

¿Qué si es difícil ser trailero? Entre bocados, Ernesto responde que el martes a las 10 de la noche partió de Monterrey, Nuevo León, ciudad donde reside la empresa para la que trabaja, y llegó a la capital de Chiapas este jueves a las cinco de la mañana, día en que se da la entrevista.

—¿No se paran en algún poblado a dormir?
—No, eso no se puede.
—¿Y cómo le hacen para aguantar?
—Ahora sí que a puro café y Coca-Cola; y, por ratos que ya no aguanta uno el sueño, nos estacionamos en una gasolinera y nos dormimos una media hora.

Un hombre, paliacate en la cabeza y sin playera, interrumpe: “ya está descargada la primera caja, jefe”, le dice. “Termine su desayuno, no hay cuete, lo aguantamos”.

Ernesto cuenta que no pueden pernoctar en algún hotel porque sus patrones trabajan por medio de citas; es decir, “acuerdan con los clientes que la mercancía llegará en un plazo determinado de horas, tiempo que los traileros deben cumplir si quieren recibir con prontitud su sueldo.

“Por ejemplo, si me ponen una cita de 36 horas y no la cumplo, mi patrón me puede tener en esa ciudad hasta ocho días de castigo… ese es el tiempo que se retrasa mi pago.”

LA NECESIDAD PROVOCA LOS ACCIDENTES

Y es precisamente ese sistema la principal causa de los accidentes en carretera en los que están involucrados traileres, asegura el hombre que ha terminado el guisado y ahora se empina un refresco hasta eructar.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) informó a la Cámara de Diputados que México minimiza las medidas de seguridad preventivas de accidentes fatales en carreteras, al permitir el tránsito de vehículos de doble remolque, cuyas dimensiones y peso de carga superan por mucho las permitidas en otros países.

El peso bruto admitido en el país es de 80 toneladas, mientras que Estados Unidos y Japón sólo permiten vehículos de 36. Asimismo, la SCT indicó que en sus carreteras circulan los camiones de carga más largos, con 31 metros: un tercio más que en otras naciones.

Tan sólo Chiapas tiene mil 800 vehículos de carga, de los cuales 530 tienen doble caja, de acuerdo a Sergio Rayo Cruz, presidente de la Empresa Integradora de Transportistas de Carga en Chiapas.

Rayo Cruz subrayó que a nivel nacional los transportistas rebasan tanto el límite de carga como de dimensiones; “porque hay quienes llevan hasta 80 toneladas cuando está permitido hasta 52, y rebasan por dos y hasta dos metros y medio el largo de las jaulas, que debe ser de 12 metros”.

“Esto, sumado al pésimo estado de las carreteras y los puentes”, son la mezcla perfecta para provocar un accidente.

Pero Ernesto dice que la mayoría de los accidentes los provoca “la necesidad”. Para él dominar un trailer es como manejar cualquier vehículo: “solo hay que cuidar que el articulado no se salga de la carpeta”.

Comenta que hace 10 años no existía el doble remolque, una modalidad que los líderes transportistas implementaron “para llevar más mercancía en un solo viaje y ganar más dinero”.

“Aún así, no es difícil”. Lo peliagudo no es calcular que las llantas no se salgan en las curvas, sino mantener los ojos abiertos, reitera mientras se soba la panza que sobresale varios centímetros del cinturón.

EL AGANDALLE

Mantener los ojos abiertos también “para evitar el agandalle” y proteger la vida, ante las garras de los asaltantes, la delincuencia organizada y la policía.

—¿Qué tan peligroso es ser trailero?
—Ahorita, como está la situación, estamos expuestos a asaltos, a los narcos que piden tajada y al robo hormiga; si te orillas donde no conoces, te roban las refacciones y hasta las llantas.

Sin embargo, Ernesto considera que no son los “malandros”, sino los policías estatales quienes más los extorsionan.

“Somos el bistec de ellos todo el tiempo; si un camionero se para tantito a preguntar una dirección, rápido llegan y te piden tus papeles, ¡puro pretexto para exigir la mochada!”

Si esto sucede, el trailero desembolsa de 300 a dos mil pesos, “según se encuentre el humor de los polis”, dinero que paga de su sueldo, “pues el patrón nos dice que una vez que tomamos la unidad, es nuestra responsabilidad”.

—¿Hay mujeres en este oficio?
—Claro que hay mujeres al volante. ¡Son bien bragadas!, no se dejan, se ponen a la par de cualquier machito.

Y es que este trabajo “obliga a que te hagas fuerte”, a formar un carácter que puede dibujar una mala imagen para la sociedad.

“La gente generalmente ve un camión y dice ‘ese güey ha de venir mariguano’. Pero no, son pocos los que consumen anfetaminas para mantenerse despiertos: la mayoría somos personas solidarias… somos los únicos que nos paramos cuando vemos un carro descompuesto.”

Ernesto sonríe cuando le preguntan si tiene esposa e hijos. “Tengo mi señora y un niño”, responde al tiempo que saca su cartera para mostrar una fotografía de ellos.

—Mi esposa me da un chingo de vitaminas cuando llego y me ve todo madreado —expresa sobre la mujer de unos 35 años y tez morena de la gráfica.

Dice que para ellos son los cuatro mil pesos que gana en cada viaje. Por ellos se mantiene alerta durante las extenuantes travesías, aunque sólo los vea cada quincena, “cuando de pasadita llega a Veracruz y se queda uno o dos días”.

Llevarlos en algún recorrido sería un riesgo; Ernesto explica que la empresa donde trabaja sólo le da seguro de vida al conductor, por eso los traileros viajan solos.

“Soy siempre yo y la carretera… aunque ya si alguien quiere invitar a una amiga, es cuestión”, expresa en tono bribón.

—De eso sí tienen fama los traileros.
—Eso es de cada uno, porque si uno se dedica a trabajar no pasa nada, aunque hay quien puede recorrer otras ‘curvas’ y andar de cabrón.

La jornada de Ernesto no ha terminado, el joven del paliacate en la cabeza entra de nuevo a la fonda y le repite que la primera caja “ya está lista”.

Falta el segundo remolque. El trailero paga, agradece con evidente familiaridad a “Candita”, la dueña de la fonda, y se dirige al camión para descargar varias toneladas de lámina.

Cuenta que después dormirá unas horas antes de partir de regreso a Monterrey.

—¿Cuándo pararás? ¿Piensas dedicarte a otra cosa?
—algún día, algún día… es que el pinche amor por la carretera es de los meros buenos, hasta que te deja seco, ciego o te mata de hemorroides de tanto estar sentado.

En el transporte de mercancías peligrosas se debe ser muy cuidadoso. Es fundamental tener el suficiente expertis y el conocimiento en el traslado de carga pesada. Read More…

Sin entrar en datos estadísticos sobre volúmenes de tráficos entre la carretera y el ferrocarril en los últimos 15 años, pues ni siquiera estaríamos seguros de que fueran correctos, la realidad es que el ferrocarril en España ha estado durmiendo en el sueño de los justos durante más de 40 años. En una etapa histórica con los cánones de coincidencia pero siempre con el más bajo índice de tráfico con el resto de Europa (2% España – 8% resto). Read More…

Para lograr “una ventaja” una empresa puede competir mediante costo o logrando que los clientes perciban que la oferta es diferente a la de los competidores.

En ambos casos el cliente debería pagar un precio más alto que los costes aplicables que tiene la empresa para realizar el servicio, si se compite por costo, la empresa ha de proporcionar un servicio a precio cada vez más bajo, considerando las nuevas alternativas y nuevos competidores que realizan una presión constante en el mercado.

Competir por costo (a precio cada vez más bajo) en un mercado de subcontratación, como lo pueden hacer en otras latitudes menos desarrolladas en relación con mercados más importantes, es aún más desafiante. Muchas empresas utilizan estos mercados entrando y saliendo para comercializar servicios deficientes e inseguros a precios reducidos, y mayoritariamente para generar un beneficio marginal. Esto desemboca en el hecho de que cuando se utilizan servicios subcontratados de manera marginal, la empresa que compite ofreciendo precios bajos puede quedarse en la cuneta sin previo aviso.

Competir mediante “la diferenciación” ofrece también sus desafíos. Por un lado hay que diseñar una oferta diferente para que el cliente la entienda, y por otro lado, es necesario conseguir que quiera pagar un precio “Premium” por el servicio.

Indudablemente, cuanto más costoso sea el servicio, aunque mejor, mayor precio deberá pagar el cliente para que la empresa sea rentable.

En cualquiera de los casos siempre será necesario competir con costos y NO con PRECIOS BAJOS.

Después de casi 3 años de crisis para todos, hay algunos operadores locales o “integradores” como gusta definir a los Operadores Logísticos multinacionales, que empiezan a afirmar que ya no sobran camiones y que el mercado está equilibrado entre oferta y demanda, y otros aseguran que siguen sobrando camiones. ¿Porqué entonces no son capaces de subir los precios al cliente, y más todavía cuando los costes siguen subiendo y en especial el combustible? ¡Que me lo expliquen! La política de negociación con los grandes Cargadores por parte de los grandes Operadores Logísticos, ha sido mayoritariamente la de empezar “la casa por el tejado” y sálvese quien pueda. Veamos; la oferta al cliente según los servicios a realizar consistía o consiste en aplicar cuotas o baremos fijos por “unidades de valor”: paquete, kilo, tonelada, pallet, destino o diferentes áreas o tipo de camión; y la mayoría de veces sin analizar el costo de los servicios a externalizar. Ya conseguido el contrato en competencia con otro/s Operador/es Logístico/s, viene la debacle, cual es conseguir bajar el precio a los operadores locales subcontratados como sea hasta conseguir que las cuentas salgan. Es de esperar que la crisis sirva positivamente para todos y que grandes, medianos y pequeños ganan su “precio justo” pues de lo contrario todo seguirá igual.